电动汽车电池大战
美国及亚洲的竞争者正蜂拥着“磨砺”锂电池技术。是否美联储也应该卷入进来？
EnerDel公司的Hendrix Bob Stefko称，电动汽车产业“正在进行中”。
在ENER1公司位于曼哈顿的简陋的总部里，几乎没有什么迹象表明该公司有朝一日会成为行业巨头。Charles A. Gassenheimer曾经是一名对冲基金的经理，在八月被任命为ENER1公司的CEO并对其重新改组经营。在他的办公室里，有这样几个小摆设：镶在相框里的Richard Lugar参议员视察ENER1位于印第安纳波利斯的工厂的照片，一个叫做“原野之球”的慈善活动的海报招贴画，以及一个书本大小的白色金属物件。
Ener1公司的未来就全依赖于此物件，那是一块锂电池的原型，Gassenheimer期望能用它来驱动一辆辆生态友好型汽车在车流中穿梭。巴拉克.奥巴马总统已确立了目标：到2012年，在美国的道路上要有一百万辆电动汽车行驶。Gassenheimer说，“如果我们要实现这一目标，需要大约价值400亿美元的国内生产的电池”。大多数专家表示认同：锂电池可以被用来制造远比今天混合动力车电池重量更轻、电量存储更多的电池，这项技术将成为绝对占优的技术。Ener1所需要做的就是疯狂冲向来自华盛顿政府的4.8亿美元贷款。
然而，在电动车巨大的市场形成的时候，Ener1或其他美国电池制造商是否会成为一个重要的玩家还是个很大的问题，这一过程可能需要十年的时间。而这一领域已经非常拥挤了。其他的一些美国公司也声称拥有了使用效果绝不比Gassenheimer的产品差的原型电池。其中包括从麻省理工学院分离出来的A123公司（高博公司），以及法美合资的江森自控-Saft公司，后者已经“捕获”了福特、宝马、梅塞德斯-奔驰的合同。而且，美国人所面对的亚洲竞争者拥有更多的资金以及锂电池技术上远远丰富得多的经验。
亚洲的雄厚资金
无论竞争者是谁，肯定会有一些锂电池在美国进行组装。更大的赌注在于谁可以掌握核心技术——堆叠在电池中的锂电池芯，以及汽车动力系统的设计。
美国的Ener1公司及A123公司之类的竞争者声称在汽车电池上更强。作为世界最大的普通车用铅酸电池制造商，江森自控吹嘘其在汽车行业的经验，以及与法国制造航空用及工业用锂电池的Saft公司的战略联姻关系。亚洲人则指望依靠他们在电脑及电器所用的锂电池上的统治地位，以及他们与丰田汽车、本田汽车在混合动力项目上已建立的关系。
亚洲人也能更好地支付所需的数亿美元资金来建立大规模的最先进的工厂。美国投资者不愿意承担如此数目的启动资金的风险——尤其在衰退及油价下降已使混合动力汽车前景模糊的情况下。在2008年秋天猛涨过后，Ener1公司的股价自12月中旬以来已遭腰斩，跌到4元左右。
山姆大叔是否应该向一个有前景但未经确认的产业提供几十亿美元的贷款及拨款呢？抑或，在某一美国公司败退之前，政府应该等待市场进一步明朗化？风险在于到那个时候，又一个重要产业可能已步存储器片、数字显示器、太阳电池板以及早期用于笔记本电脑及手机的锂电池的后尘。获得联邦资金资助的美国科学家过去曾站在以上产业的技术最前沿。然而这些技术的产业化——以及随之而来的制造业高工资职位——很快在亚洲落地生根。当然，美国的劳动力成本以及税收是迫使很多操作环节转移到海外的重要原因，但通常产业外逃却仅仅是因为亚洲的政府、银行及企业比美国人更愿意承担大量资本投资的风险。
这次联邦政府的帮助可能比较对路。电池制造商期望获得去年搁置的250亿美元中的一部分，这些钱在旨在加快绿色能源汽车商业化的华盛顿高科技汽车制造项目的名目之下。Ener1的子公司EnerDel公司已申请贷款来建立一个年产60万块电池的工厂。麻省华特城的竞争对手A123公司想要18亿美元来建立一个位于密歇根州的汽车电池工厂。在国会正讨论的7900亿一揽子刺激计划之下，美国锂电池制造商也能竞争资助研究、发展及制造的20亿美元的财政拨款。
锂电池被认为是应用插入式混合动力汽车方案的技术关键。该方案与大部分现有的混合动力的不同之处在于可以使用普通家用电流充电，在使用汽油前可以用电力跑得更远。比起现今混合动力车上的镍氢电池，锂电池可多存储三倍的电量，多产生两倍的功率。2011年即将推出的雪佛龙VOLT车所使用的T型电池，将由200个这样的电池芯组成。“这些电池并不是另外的部分，它们组成了车。”汽车能源供应公司的总裁Masahiko Otsuka这样说。该公司是日产汽车与NEC的合资企业，计划在新的锂电池设备上投资2.75亿美元。
也可用来处理电池网栅
通用及福特断言，如果美国想成为绿色能源汽车的重要玩家的话，控制国内的锂电池产业是非常重要的。否则，底特律的命运将掌握在半个地球远的供应商手中。此外，锂电池技术可被用来帮助电力行业更好地管理电池电极网栅——这一产业可能比汽车更大。通用汽车能源存储部总监Denise Gray说，“作为一个国家，我们可以依赖别人；但是，我们会落到后面。”通用汽车转向韩国的LG化工来获得雪佛兰VOLT所需的锂电池，因为他们认为美国公司缺少足够的制造经验。
另一个亚洲的竞争者是丰田控股的松下EV能源。松下为今天的混合动力车提供了90%的镍氢电池。去年松下同意购买最大的可充电电池生产商三洋电子。
中国有超过10家制造商加入锂电池的竞争——中国已将锂电池称为战略发展产业之一。大陆电池巨头，沃伦.巴菲特持有10%股份的比亚迪汽车，以一款小型插入式混合动力汽车F6DM 在底特律汽车展上吸引众多关注。该款车据说可以在转换到使用汽油前依靠锂电池行驶60英里。在中国，比亚迪已在销售价格为两万两千美元的插入式混合动力汽车，而VOLT的预期售价为四万美元。
分析师称美国及亚洲的竞争者都没有解决制造安全、可靠、廉价的锂电池所需面对的挑战：例如，电池持续时间不能满足汽车购买者需求的问题迟迟得不到解决。没有企业在进行大规模生产，也几乎没有现实中的证据来支撑厂商们冒进的言论。JP摩根驻东京分析师Yoshiharu Izumi认为松下是最可怕的对手，但是“现在说谁会赢得竞争还为时尚早”。
大批量销售的疑惑
美国仍然在赛道上。美能源部已在锂电池研究上拨款6亿美元。A123 公司有通用电气、高通公司（Qualcomm）、红杉资本（Sequoia Capital，创始于1972年，全球最大的VC风险投资商，曾投资苹果电脑、思科、甲骨文、雅虎和google、paypal等一批著名科技公司）这样的蓝筹投资者。该公司使用麻省理工开发出的纳米材料技术，并宣称此举可让电池释放出更高的电压，且减轻重量。
Ener1公司80年代中期起家时是一家通信设备制造商。2002年Ener1购买了一家锂电池开发公司，并与Delphi公司合资成立了EnerDel 公司，这家合资公司最终被Ener1全盘接手。和 A123公司一样， EnerDel也为电力行业制造电池。但是其重要客户之一，挪威的电动汽车制造商THINK公司自从信用紧缩以来一直在苦苦挣扎。
目前美国最强的制造商是江森自控。其法国合作方Saft公司拥有一个电池厂，与此同时，江森的一大优势是它与世界顶尖汽车制造商在供货及设计上的合作。但是锂电池技术远远比铅酸电池复杂得多。电源系统部门的总监Alex A. Molinaroli认为江森比它的竞争对手更理解怎样设计适合车辆电子器材的电池系统。江森也可能申请联邦政府贷款。Molinaroli说，“我们正在制定积极进取的在美国进行制造的计划”。
怀疑的声音也可以作为预警的参考。Menahem Anderman是加州Oregon House市一家多种电池咨询公司的总裁，他怀疑十年之内是否会出现电动汽车的大规模销售。他注意到，2008年夏天油价涨到4美元一加仑的时候，多付3000美元来购买普锐斯这样的使用镍氢电池的混合动力车，对于消费者来说甚至已经是他们所能接受的极限。但将所有电子器材计算在内，下一代的锂电池将使插入式动力车的价格至少更贵8000美元。Anderman 计算过，如果要让驾驶VOLT车比其他车省钱，该车的年产量要达到一百万辆以上，同时汽油要涨到5美元一加仑以上。EnerDel项目经理Sean Hendrix以电动车制造商正在加速他们的计划来反驳。他说：“这个产业正在进行中。”
怀疑者也在质疑美国是否需要制造锂电池而不是从低成本的亚洲供应商那里进口。美国国家科学基金会项目的主管William G. Haines说，“如果目标是使该技术的成本足够低，从而让我们可以整体地从进口石油上摆脱出来，我认为美国公司不需要进行国内制造”。该项目是为美国科技公司提供小额贷款的，而且并不能确保获得纳税人支持的美国公司不会被更大的亚洲竞争对手所兼并。Gassenheimer承认象Ener1这样的公司“最终将被兼并到另一个公司”。锂电池汽车电池是一项激动人心的技术，这些电池是否会创造出一个令人兴奋的美国产业，是所有人的猜想。
（《商业周刊》2009年2月12日）
（作者Engardio为《商业周刊》资深作者。本文与东京的Kenji Hall、Ian Rowley，底特律的David Welch及香港的 Frederik Balfour合作完成。）
Pete Engardio，编译杨红波
